Železničná stanica Nové Zámky

Železničná stanica Nové Zámky

Železničná stanica Nové Zámky jej prvý obrazový záznam (fotografia) pochádza z roku 1866. Pod fotografiou Železničná stanica Nové Zámky je popis: „Stanice Nové Zámky na Uherské Centrální dráze v roku 1866„. Železničná stanica Nové Zámky začína písať svoju históriu získaním koncesie dňa 16.5.1844 ktorú získala spoločnosť Uhorská centrálna železnica na výstavbu trate Marchegg – Bratislava – Štúrovo – Pešť.

Železničná stanica Nové Zámky

Dňa 20. 8. 1848 na trati Marchegg – Bratislava bola spustená prvá prevádzka trati a pokračovala odkúpením železnice rakúskym štátom dňa 7.3.1850. Zmena názvu na Cisársko-kráľovskú Juhovýchodnú štátnu železnicu nastala po finánčnom neúspechu Uhorskej centrálnej železnice napriek priamej podpore ministra dopravy Istványa Széchenyiho.

 Ďaľšia trať Vác – Štúrovo započala svouju prevádzku dňa 15.10.1850 a prvá skúšobná jazda absolvovaná rušňom ARAD bola dňa 21.11.1850 na traťovom úseku Bratislava – Železničná stanica Nové Zámky.

Železničná stanica Nové Zámky – História

 

Všetky trate v železničnom regióne Železničná stanica Nové Zámky boli postavené ešte v čase Rakúsko – Uhorska v rokoch 1874 – 1914. Je zaujímavé, že Nové Zámky v tomto čase ešte neboli železničnou križovatkou. V tomto ich predbehli Palárikovo a Šurany, čo znamenalo, že Novozámčania museli zo začiatku cestovať do Nitry a Zlatých Moraviec cez blízku obec Palárikovo.

Tento stav do určitej miery zapríčinil aj negatívny postoj sedliakov z Bánova na výstavbu železnice.

I keď prvý vlak prešiel novozámockou železničnou stanicou už v roku 1850, železničnou križovatkou sa Železničná stanica Nové Zámky stala až v roku 1900 po vybudovaní železničnej trate Nové Zámky – Šurany.

Návrh vedenia mesta z roku 1926, spojiť mesto s Kolárovom elektrickou dráhou na urýchlenú prepravu zeleniny a ovocia do ostatných častí štátu. Návrh bol zverejnený v novinách Érsekujvár és Vidéke zo dňa 24. X. 1926.

Železničná stanica Nové Zámky Dňa 16.12.1850 prešiel novozámockou stanicou prvý vlak ktorý vypravili z Viedne a smeroval do Pešti cez Bratislavu a Nové Zámky. Cesta trvala 12 hodín. K tejto príležitosti slúžil omšu na novozámockej stanici ostrihomský arcibiskup János Scitovszky.

Pokles významu cestnej zástavky v Nových Zámkoch nastal tým, že osobnú dopravu medzi Viedňou a Pešťou prevzali vlaky. Železničná trať a samotná Železničná stanica Nové Zámky bola postavená mimo mesto.

Obytná štvrť tak zvaná Kolónia (začiatok časti mesta Za troma mostami) ešte ne­existovala a priestor pred ňou tiež nebol zastavaný.

V rámci bezpečnosti cestujúcich v nočných hodinách zaviedli v roku 1863 patrolnú službu, pozostavajúcu z dvoch hajdúchov na úseku medzi mestom a Železničná stanica Nové Zámky .

Miestna doprava medzi mestom a Železničná stanica Nové Zámky zabezpečovali fiakre ktoré neodmyslitelne patrili ku koloritu mesta Nové Zámky. Noviny Kis Magyar Alföld zo dňa 23.7.1911 uvádzajú, že v meste bolo registrovaných 30 fiakristov.

V 50. rokoch minulého storočia bolo možné tento druh dopravy v meste ešte stále vidieť. Skvalitnenie dopravy začalo v roku 1873 vydlážením ulíc a ciest. V roku 1892 bol postavený 102 metrov dlhý železobetónový most na rieke Nitre, prvý tohto druhu v celom Rakúsko – Uhorsku.

Miestnu dopravu okrem fiakristov zabezpečovali od roku 1923 jeden a od roku 1935 dva autobusy. Postupne sa dopravy medzi mestom a Železničná stanica Nové Zámky ujala aj taxislužba. Vo vrcholnom období bolo v meste 72 fakristov a taxikárov.

Čítaj tiež:  Železničná stanica Fotogaléria

V oblasti Železničná stanica Nové Zámky bolo vybudovaných asi 110 km úzkorozchodnej železničnej siete. Prvý vybudovaný úsek viedol zo Šurian do Poľného Kesova, ktorý otvorili už v roku 1911, napriek tomu, že rozhodnutie o jeho stavbe bolo vydané až 3. 5. 1912.

Rozchod koľají bol 760 mm a v časoch najväčšieho rozmachu sa ročne prepravilo okolo 6000 vozňov cukrovej repy, 3500 vozňov rezkov a 120 vozňov melasy. Zaujímavosťou tejto cukrovarenskej železnice bolo, že štátna hranica medzi Slovenskom a Maďarskom vytvorená počas druhej svetovej vojny pretínala úzkorozchod­nú sieť na piatich miestach, kde bolí zriadené hraničné prechody.

Šurianska cukrovarenská železničná sieť fungovala až do roku 1968 minulého storočia.

V roku 1959 obdržalo Rušňové depo Nové Zámky prvý motorový rušeň rady 211.0. I keď osobná doprava už bola zabezpečovaná aj motorovými vozňami, rok 1959 sa považuje za začiatok motorizácie žel. dopravy v našom regióne Železničná stanica Nové Zámky.

Do roku 1966 prevažovala v depe parná trakcia. Dodávkou motorových rušňov rady T679.1 v roku 1966 a T 478.1 v roku 1967 parná trakcia ustupovala a jej praktické ukončenie bolo v roku 1980 minulého storočia.

Dňa 31.1.1969 bola ukončená elektrifikácia traťového úseku Bratislava ­Štúrovo a traťového úseku Nové Zámky – Komárno to umožnilo začať elektrickú pre­vádzku v regióne Železničná stanica Nové Zámky dňa 27.9.1969.

Začiatok prevádzky osobných vlakov elektrickými rušňami radu S499.0 sa pripisuje k dňu 16.8.1969 a o deväť rokov  neskôr dňa 22.12.1978 obsadením II. staničnej zálohy rušňom radu S458.0 sa začala písať história elektrickej pre­vádzky na posunoch.

Železničná stanica Nové Zámky – Budovy

Prvá Železničná stanica Nové Zámky sa podobala na ostatné mestské stavby. Architektúra mestských železničných staníc nadväzuje na vtedy módne princípy klasicizmu svojou pravidelnou, pokojnou kompozičnou osnovou a symetrickou snahou o monumentalitu s typickými tvarovými prvkami: tym­panornni, klasicistickým tvarovaním ríms, okenných a dverných otvorov.

Na trati Bratislava – Štúrovo boli postavené prvé železničné stanice aj v obciach. Archi­tektúru prvotných typových objektov tvorila skromná priestorová koncepcia pozdĺžneho prízemného objektu so sedlovou strechou, stredným a krajným rizalitom (časť objektu predstupujúca pred fasádu). Tento typový rad staníc na trati Bratislava – Štúrovo neskôr nahradili známe typizované stanice “železničného slohu„, ktorý prevládal až do vzniku prvej ČSR v roku 1918.

Železničná stanica Nové Zámky

Presný dátum postavenia budovy Železničná stanica Nové Zámky sa nezachoval. Novozámčan Pál Hamar, predseda miestnej sporiteľne, vo svojom popise mesta z roku 1863 ju nazýva „ozdobou mesta„. V strede prízemná, na bokoch dvojpodlažná budova bola na tie pomery veľkolepá.

Napr. staničná reštaurácia s 24-hodinovou prevádzkou mala od roku 1919 60 zamestnan­cov a vyše 100 miest pre zákazníkov.

Pri odchode a príchode vlaku na nástupišti vyhrávala cigánska kapela Rákócziho pochod. (Ukážka)

Železničná stanica Nové Zámky – výhrevňa bola postavená z dreva v roku 1851, mala okolo 130 zamestnancov a štyroch riadiacich pracovníkov (vedúci, hlavný inži­nier, dielmajster a učtovník). Výhrevňu v roku 1859 prestavali a rozšírili tak, že mala priestor pre 12 parných rušňov, 20 vozňov a 350 – 400 zamestnan­cov.

V štatistickej ročenke z roku 1892 sa uvádza, že boli vybudované novozámocké železničné dielne ako filiálka budapeštianskych železničných dielní. V pamätnej knihe dňa 25.5.1924 sa spomína požiar, keď zhorela 1/3 budov zásobovacieho skladu a železničných dielní.

V rokoch 1925/1926 boli železničné dielne a ústredný zásobovací sklad preložené až do Trnavy. Stavebné družstvo železničiarov vybudoval Slovenský domov v roku 1924 v časti mesta za Troma mostami pomenovanú na železničiarsku kolóniu v ktorej bolo až 105 bytových jednotiek.

Na žiadosť obyvateľov železničiarskej kolónie, bola pre deti železničiarov postavená trojtriedna Kollárova Pudová škola pre najmenšie deti, aby nemuseli dochádzať do školy až do centra mesta. Robotnícka telovýchovná jednota dala postaviť pri železničiarskej kolónii Robotnícky dom.

Všetky budovy železničného uzla boli počas druhej svetovej vojny úplne zničené. Nové Zámky zažili tri veľké bombardovania angloameric­kými lietadlami v dňoch 7.10.1944, 14.10.1944 a 14.3.1945, z ktorých najťažšie bolo v tak zvanú čiernu stredu dňa 7.10.1944 krátko popoludní, ktoré totálne zasiahlo oblasť železničnej stanice a železničiarskej obytnej kolónie za troma mostami.

Kobercové bombardovanie vyradilo z prevádzky celé rušňové depo. Na území rušňového depa bolo napočítaných 364 bombových kráterov. Podľa pamätnej knihy Železničná stanica Nové Zámky sa zachovala iba vodárenská veža. V obvode Železničná stanica Nové Zámky bolo zničených 40 rušňov s 1370 naloženými vozňami.

Nové Zámky boli zo všetkých Slovenských miest bombardovaním zničené najviac. Bomby zničili najstaršie historické stavby mesta niektoré až z obdobia hradu: staro­dávnu radnicu, hotel Zlatý lev (niekdajšie sídlo hradného kapitána), arcibiskupský palác (slúžil ako sídlo tureckých pašou a Františka II. Rákocziho.

Zo všetkých 3394 domov bolo 2023 zasiahnutých a zničených. Bombardovanie Železničná stanica Nové Zámky a mesta si vyžiadalo veľké množstvo obetí, až 4 tisíc mŕtvych. Pri bombardovaní zahynulo aj veľa nezná­mych cestujúcich ktorí sa nachádzali v blízkosti železničnej stanice. Budovy v železničnom uzle boli do určitej miery opravené a z prevádzkových  dôvodov sa narychlo postavili provizórne budovy, ktoré slúžili vyše dvadsať rokov.

Čítaj tiež:  Železničná stanica Fotogaléria

V roku 1966 sa začala rekonštrukcia Železničná stanica Nové Zámky a rušňového depa v Nových Zámkoch.

Výkop novej prijímacej budovy Železničná stanica Nové Zámky bol vykonaný 15.11.1966 a 22.5.1971 bol slávnostne odovzdaný do prevádzky za prítomnosti ministra dopravy.

Dispozičný návrh vypracoval Ing. Imrich Csintalan a prijí­maciu budovu Železničná stanica Nové Zámky navrhol Ing. arch. Fifik. Realizáciu stavby Železničná stanica Nové Zámky vykonalo Železničné staviteľstvo Bratislava.

Hodnota diela Železničná stanica Nové Zámky predstavovala výšku investície 25,118 milióna Korún Československých.

Rekonštrukcia rušňového depa bola síce ukončená už v roku 1974, ale ďalších 15 rokov pokračovalo budovanie rušňového depa s externými dodávateľmi a svojpomocne. Najhoršie dopadla opravovňa vozňov, ktorá celých 30 rokov po vojne pracovala v provizórnych podmienkach.

Nové priestory boli budované svojpomocne. Z pôvodných budov sa zachovala okrem vodárenskej veže i vodáreň rušňového depa a kasáne vlakových a rušňových čiat. Na celej trati Štúrovo – Bratislava sa zachovalo viacero historicky cenných budov. Ich modernizácia a prestavba niekedy hrubo zasiahla do pôvodnej architektúry.

Železničná stanica Nové Zámky – Prevádzka

Spočiatku Železničná stanica Nové Zámky bola len mierne využitá. Každým smerom vtedy premávalo len 5 vlakov denne, z ktorých 2 boli rýchliky. Napojením mesta na železničnú sieť vzrástol jeho hospodársky význam.

Železničnou dopravou sa prepravo­vala hlavne pšenica, raž, jačmeň, kukurica, cukrová repa, tehly a hydina. Intenzita dopravy stúpala, už v januári 1907 prešlo tunajšou stanicou 372 rýchlikov, 527 osobných a 1342 nákladných vlakov, takže denný priemer činil 72 vlakov.

Osobná doprava sa začala zvyšovať hlavne na rozhraní storočí. Kým v roku 1900 bolo na novozámockej stanici registrovaných 106 401 nastupujúcich cestujúcich, v nasledujúcom roku ich bolo 158 136 a v roku 1908 už 226 355 osôb. V pamätných knihách železničnej stanice je údaj zo septembra 1925, keď bolo z Nových Zámkoch vypravených 4 050 vlakov.

Železničná stanica Nové Zámky vo svojej pamätnej knihe uvádza každoročný prehľad vypravených vlakov. Hospodárska kríza v 30-tych rokoch poznačila aj vlakovú dopravu cez Nové Zámky. V roku 1930 bolo vypravených 43 802 vlakov, v roku 1933 len 38 680 vlakov a v roku 1935 47 300 vlakov.

Znížený dopravný výkon v roku 1934 následne vyvolal i zníženie stavu zamestnancov – bol znížený zo 173 na 156 osôb. Počet vypravených vlakov sa postupne zvyšoval, a Železničná stanica Nové Zámky dosiahla vrchol v roku 1977 počtom 108 332 a v rokoch 90-tych došlo postupne k znižovaniu.

V roku 1999 Železničná stanica Nové Zámky vypravila až 69 277 vlakov. Kultúrne stredisko stanice navštívilo najviac cestujúcich v roku 1972 (viac ako 380 000 osôb). V priebehu roka bolo vypožičaných 325 kníh. V 1520 prípadoch holi zapožičané spoločenské hry.

Železničná stanica Nové Zámky – Vznik ČSD

Prvý štrajk v meste uskutočnili železniční zamestnanci Železničná stanica Nové Zámky. V dňoch 20.­24.4.1904 organizovalo 500 železničiarov všeobecný štrajk za mzdové požiadavky.

Z priestoru Železničná stanica Nové Zámky ich vytlačili a rozohnali 3 čaty husárov. Dňa 21.4.1904 prišlo vojenským vlakom z Budapešti vojsko na ochranu stanice. Štrajk bol potlačený násilím, keď železničiarov prinútili vojenskou mocou k výkonu služby.

V roku 1917 dochádza k rozsiahlym štrajkom železničných dielní v celom Uhorsku. V dňoch 23.5. – 2.6.1917 robotníci železničných dielní v Nových Zámkoch dosiahli čiastočné zvýšenie mzdy. V roku 1918 sa usku­točnil januárový generálny štrajk v miestnych železničných dielňach Železničná stanica Nové Zámky.

Júnový štrajk v tom roku bol protestom proti streľbe do zamestnancov budapeštianskych železničných dielní, kde boli štyri obete. Po skončení 1. svetovej vojny zaniklo Rakúsko-Uhersko. V Prahe a v Budapešti holi založené Národné rady.

Miestne vojenské veliteľstvo v Nových Zámkoch oznámilo dňa 31.10.1918 do Budapešti, že mesto sa pridáva k Maďarskej národnej rade. Ešte v ten deň miestne obyvateľstvo a vojaci rozbili zariadenie staničnej reštaurácie, vojaci rozstrieľali reklamné tabule na stanici, vlámali sa do pivnice, zo sudov povypúšťali víno, v ktorom sa dvaja vojaci utopili.

Nové Zámky sa stali strediskom odboja proti prvej Československej republike prijatím rezolúcie proti rozhodnutiu Dohody, aby mesto bolo súčasťou ČSR.

Dňa 8.1.1919 v stredu 0 13,30 hod vpochodovali do Nových Zámkov československí vojaci na čele s talianskym plukovníkom Connellom Martaluzom. Po vzniku ČSR boli Nové Zámky veľkou väčšinou svojho obyvateľstva maďarským mestom.

Nový štát prestal vyplácať sociálne a vojnové príplatky, okrem toho aj odpor proti novému štátu bol príčinou štrajku 3000 železničných zamestnancov Železničná stanica Nové Zámky. Dňa 3.2.1919 0 15,00 hod. na znamenie vypuknutia štrajku zastavili hodiny na kostolnej veži.

Správa ČSD vyzvala štrajkujúcich, aby do 24 hodín nastúpili do práce, tebe v opačnom prípade budú prepustení a štrajkujúci maďarskej národnosti budú z ČSR vykázaní. 750 železničiarov podpísalo, že sú ochotní nastúpiť do práce.

Asi polovica prepustených zamestnancov sa vysťahovala do Maďarska. Preto boli novozámockí železniční zamestnanci Železničná stanica Nové Zámky z veľkej častí nahradení pracovníkmi z Čiech, Moravy a z okolitých slovenských dedín.

Medzitým došlo k vyhláseniu Maďarskej republiky rád. 27.4.1919 začala československá armáda intervenciu. Novozámockí železničiari, aby zabránili československému vojsku ísť na pomoc do Komárna , vyhodili do povetria trať pri strážnom domčeku č. 18 na trati Nové Zámky – Komárno a pri Šuranoch vymontovali koľajnice.

Niekoľko novozámockých železničiarov bolo internovaných do novozámockých kasární a odtiaľ do Terezína. Dňa 22.5.1919 večer asi 80 príslušníkov čsl. posádky a železničných zamestnancov zvalilo na Hlavnom námestí Kossúthovu sochu. Spočiatku ju vliekli na fúriku, potom pomocou povrazu ťahali po dlažbe k žel. stanici a tam ju rozbili.

Dňa 3. júna 1919 prenikla maďarská červená armáda do Nových Zámkov a tým sa začalo 4-dňové direktórium. 7. júna 1919 čsl. lietadlá bombar­dovali nádražie a večer vstúpi­lo československé vojsko do Nových Zámkov.

S maďar­ským vojskom odišlo mnoho železničiarov, ktorí sa priamo zapojili do bojov proti česko­slovenskému vojsku. Boje o Nové Zámky však pokračovali.

Keď čsl. pancierový vlak prechádzal dňa 20. júna 1919 cez podmínovaný most, strela zasiahla most, ktorý vyletel do povetria. Pri bojovej akcii na záchranu posádky panciero­vého vlaku zahynul major Jiří Jelínek.

Dňa 27. júna 1919 boli všetci podozriví železniční zamestnanci internovaní do Terezína. 3.11.1938, deň po Viedenskej arbitráži, ktorá rozhodla o pripojení častí juž­ného Slovenska k Maďarsku, bol zbúraný československý legionársky pomník pri Sokolovni.

Železničná stanica Nové Zámky – Technológie

Prvé osobné vozne kotré mala Železničná stanica Nové Zámky boli charakteristické malými rozmermi oddielov do ktorých sa nastupovalo priamo zvonku, vozne nemali priebežnú chodbu.

Vykurované boli ohrievacími fľašami, osvetľované sviečkami a olejovými lampami. Podľa ponúkaného komfortu poskytovaného cestujúcim boli rozdelené do 4 tried. Vo vozňoch nebola toaleta. Viete si predstaviť, aký trpezlivý museli byť cestujúci pri už pri tak pomalej jazde vlaku.

Nákladné vozne ktorými disponovala Železničná stanica Nové Zámky neboli špecializované, boli prakticky len dva druhy: otvorené a kryté, nosnosť bola do 10 ton.

Skrine osobných aj nákladných vozňov bolí zhotovené z dreva, pospájané reťazami, brzdené ručne s drevenými zdržami. Dvojkolesie bolo odpružené listovými pružinami. Všetky vozne pre uhor­ské železnice boli nakúpené v Rakúsku, Nemecku a Švajčiarsku.

Určitý obrat nastal až po roku 1872, keď boli dodané osobné vozne vyrobené vagón­kou Rathgeber z Mníchova, ktoré už mali kovové nárazníky odpružené vynutými pružinami, reťaze bolí nahradené skrutkami. V konštrukcii sa začalo presadzovať železo.

Po roku 1882 u osobných vozňov bolo vykurovanie zabezpečované teplovzdušným kúrením s kachľami na pevné palivo, prelomovou sa stala konštrukcia dvojnápravového vozňa z roku 1885, ktorý ako prvý na uhorských železniciach umožňoval prechod medzi vozňami vlaku, priebežné parné kúrenie, plynové osvetlenie a inštalovanie toalety.

V 90-tych rokoch sa objavujú štvornápravové osobné vozne, nos­nosť nákladných vozňov sa zvyšila na 15 ton.

V oblasti konštrukcie osobných vozňov významnejšie zmeny s ktorými Železničná stanica Nové Zámky zabezpečovala dopravu nastali až začiatkom 30-tych rokov.

Zaviedli sa nitované skrine, pensylvánske pod­vozky, nahradili sa klzné ložiská valivými, ďalej pribudlo elektrické osvetlenie, nízkotlakové cirkulačné vykurovanie, v interiéroch sa objavila preglejka a drevotrieskové dosky. Najvýznamnejšou modernizáciou parku Železničná stanica Nové Zámky v oblasti  nákladných vozňov bola montáž priebežnej tlakovej brzdy.

V roku 1935 mala tretina nákladných vozňov priebežnú tlakovú brzdu. Osobné a nákladné vozne pre ČSD dodá­vali Československé vagónky Ringhoffer Praha – Smíchov, Tatra Kopřivnice, Kralovopolská strojírna v Brne, Moravskoslezská vagónka v Studenke, Továrna na vozy Kolín a Bohemia, Továrne na stroje a vagóny v Českej Lípe a po roku 1935 aj Vagónka v Poprade.

Čítaj tiež:  Železničná stanica Fotogaléria

Po roku 1939 pražská vagónka Ringhoffer zaviedla jednonápravový podvozok typu Rybák, ktorý umožňuje rozvor 9,4 metra u dvojnápravového vozňa a zvýšenie rýchlosti na 90 km/h, u nákladných vozňov je novinkou zavedenie rúrkových nárazníkov.

Už na začiatku 50. rokov sa dokončil vývoj štandardných osobných vozňov. Ich prototypmi sa stali štvornápravové podvozkové vozne s polospúšťacími oknami. Od roku 1958 sa začala inštalovať brzdová sústava Dako a bezrazsochové podvozky typu Görlitz.

V 80. rokoch sa objavili kotúčové brzdy a podvozky typu GP 200. Tradične odporové elektrické vykurovanie bolo nahradené teplovzdušným vykurovaním a žiarovkové osvetlenie bolo nahradené žiarivkovým, ďalej dynamá boli nahradené alternátormi.

V roku 1968 mala Železničná stanica Nové Zámky k dispozícií 81 štvornápravových, 137 dvojnápravových a 43 prívesných osobných vozňov, celkom 261 osobných vozňov.

Rušňové depo začalo nasadzovať na osobné vlaky rušne radu T478.1. s brzdičom DAKO, dvojnápravové osobné vozne malí rozvádzače postupne neodbrzďovatelné a rušne mali brzdiče s doplňovaním strát v hlavnom potrubí. Vznikla paradoxná situácia, ktorú rušňovodiči riešili, „špeciálnou technológiou brzdenia.„

Park nákladných vozňov bol postupne od 50-tych rokov doplňovaný veľkokapacitnými štvornápravovými vozňami, pričom sa vyskytuje veľké množstvo špeciálnych vozňov, klzné ložiská nahradené valivými (ukončené v 70. rokoch) brzda Božič nahradzovaná brzdou Dako. V roku 1981 vo Vagónke Poprad začala sériová výroba podvozku typu Y25.

Údržbu a prevádzku vozňov Železničná stanica Nové Zámky zabezpečujú  Stanice technických prehliadok a Opravovne vozňov v Nových Zámkoch a v Štúrove.

Oznamovacia a zabezpečovacia technika

Oznamovacia a zabezpečovacia technika ako zdroj toku informácii a zabezpečenie chodu vlaku s ktorou disponovala aj Železničná stanica Nové Zámky bola spočiatku primitívna.

Kontakt medzi rušňovým a traťovým personálom si spočiatku železničiari sprostredkovali pomocou rôznofarebných zástaviek a v noci pomocou svetiel.

V polovici 60-tych rokov minulého storočia sa pre krytie staníc proti nežiadúcemu vjazdu začali používať jednoduché dištančné návestidlá ovládané drôtovodom. Správy medzi stanicami a stanovišťami na šírej trati bolí prenášané opticky tzv. košovými návestidlami, v 60-tych rokoch minulého storočia boli už nahradené zvukovými návestidlami.

Správy medzi stanicami sa prenášali telegrafmi sústavy Bain­-Eckling, neskôr prístrojmi typu Morse. V oznamo­vacej technike sa vedľa telegrafu objavili v 80-tych rokoch minulého storočia aj prvé telefóny. Za významnú modernizáciu v oblasti zabezpečenia jazdy vlakov medzi stanicami možno považovať náhradu sústavy časového oddielu sústavou priestorového oddielu, umožnenú uplatnením elektrického blokovania oddielových návestidiel s použitím Frischenovho hradla.

Zvýšenie bezpečnosti pohybu vlakov v obvode staníc sa dosiahlo zriadením závislostí medzi polohou výhybiek a príslušných návestidiel, neskôr i elektrickým uzáverom vlakovej cesty počas prechodu vlaku výhybkami. Distačné návestidlá boli priebežne nahradzované ramenovými vchodovými návestid­lami a predzvesťami.

Uplatňovanie selektorových telefónnych zariadení sústavy Western ­Elektric v 20-tych rokoch umožnilo zavedenie dispečerského riadenia dopravy na trati Kúty – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo.

Bol vydaný dočasný predpis v roku 1929 pre ústredné riadenie dopravy. Operatívne riadenie v reálnom čase podľa dostupných informačných rokov zabezpečo­val relatívne moderný spôsob riadenia dopravnej činnosti.

Telefóny sa v tom čase delili na selektorové, traťové, zvonkové, hláskové. Stanovištia holi hradlárske, hlaskárske, závorárske a výhybkárske. Návestidlá boli vchodové (vtedy vjazdové), odchodové (odjazdové), a smerové.

Pre spoje­nie na úrovni uzlových staníc sa používali telefónne prístroje spojované navzájom prostredníctvom manuálnych, neskôr i automatických telefón­nych ústrední.

Pokroky dosiahnuté s technikou automatických telefónnych ústrední umožnilo vytvorenie jednotnej železničnej telefónnej siete z druhej polovice 50-tych rokov. Telegrafné zariadenie začalo byť krátko po 2. sve­tovej vojne vytlačené modernejším ďalekopisom.

V rámci prestavby železničného uzla bolo vybudované aj releové zabezpečovacie zariadenie, ktoré bolo v Nových Zámkoch uvedené do pre­vádzky dňa 21.3.1971. Pracovníci oznamovacej a zabezpečovacej dištancie sa v rokoch 70-tych a ešte aj 80-tych stretávali s veľkou investičnou čin­nosťou, ktorá bola v znamení zavádzania novej modernej techniky.

Išlo pre­dovšetkým o zavádzanie nových staničných releových zabezpečovacích zariadení, výstražných svetelných zariadení na priecestiach, vlakových zabezpečovacích zariadení, releového autobloku, zariadenia pre informáciu cestujúcich.

Železničný spodok, zvršok, mosty

Trať Marchegg – Bratislava – Nové Zámky – Štúrovo postavená s roz­chodom 1435 mm bola pôvodne stavaná koľajnicami hríbikového belgic­kého typu 19,49 kg/m s dĺžkou 5,53 m, ale už pri výstavbe používali aj koľajnice širokopätkové o váhe 26,6 kg/m.

Podvaly s rozmermi 26x15x270 cm obvykle z dubového alebo bukového dreva sa umiestňovali vo vzdia­lenosti 90 cm. Neskôr sa impregnovali zmesou chloridu zinočnatého a dechtového oleja s kreozotom. Štrkové lôžko bolo vybudované ako zapustené do železničnej pláne v hrúbke až 0,5 m.

Mosty cez rieky Váh, Hron a Ipeľ holi drevené pravdepodobne v sústave Howe, ale mosty cez Hron a Ipeľ v roku 1858 konštruktér Ruppent prestaval na kovové s nito­vaním a svojím vzhľadom pripomínali drevené mosty sústavy Long. Zároveň holi stavané klenuté kamenno-tehlové mosty, ktoré malí svetlú šírku klenby, najviac 20 m. Stavali sa hlavne tam, kde nevznikali závažné problémy zo zakladaním mostových pilierov.

V 70-tych rokoch minulého storočia nahradzuje sa železná koľajnica bessemerovou oceľou, čím sa životnosť zvyšuje takmer desaťnásobne, vzdialenosť podvalov sa znižuje na 80 cm.

Pre dimenzovanie mostov plati­la od roku 1867 úradná zaťažkávacia skúška (tri rušne). V 80-tych rokoch minulého storočia boli koľajnice vyrábané z martinskej oceli po vynájdení Siemens – martinského postupu výroby železa.

Dĺžka koľajníc rástla od 7,6 m až na 12 m. Na prelome storočia sa kládli iba koľajnice profilov I, C, rad – MÁV 31,1 – 42,8 kg/m). Po roku 1902 inpregnácia podvalov spočívala v tlakovom napúšťaní dechtových olejov (Rüppingova metóda). Vzdialenosť podvalov 0,67 – 0,97 m.

V 80-tych rokoch sa zavádza hákový záver na výhybkách. Po roku 1880 sa drevené mosty nestavali vôbec. Skúšobné zaťaženia mostov sa zvyšovalo na hlavných tratiach na 6,8 t/m. Konštrukcia mostov bola z plavkovej ocele a začal sa uplatňovať na začiatku 20. storočia aj železobetón v podobe rúrkových priepustov.

Po vzniku ČSD (1918) boli používané širokopätkové koľajnice profilov Xa (35,65 kg/m) a A (44,35 kg/m) s dĺžkou 15 m a od roku 1929 sa začalo s termitovým zváraním koľajníc. Podvaly zásadne drevené, na výhybkách oceľové.

Začal sa výrazne používať v železničnom mostnom stavebníctve železobetón. V roku 1962 sa zavádza koľajnicový profil R65 (65 kg/m) v roku 1972 aj S49 (49 kg/m), ktorý vystriedal profil T.

Pri zavádzaní bezstykovej koľaje bola v roku 1955 použitá technoló­gia elektrického zvárania, v roku 1958 sa zaviedlo tavné termitové zváranie, zároveň sa zavádzalo odporové zváranie koľajníc na tupo s odtavením.

Vývoj železo-betonových podvalov začal v roku 1955. V stavbe mostov na prelome 50. a 60. rokov sa uplatňuje zváranie, vo výstavbe mostov sa používa predpätý betón.

Železničná stanica Nové Zámky – Technické parametre

Umiestnenie na trati:	ŽSR 130: Bratislava – Šurany; Palárikovo – Štúrovo [Km 145,385]  ŽSR 135: Nové Zámky – Komárno – Komárom MÁV [Km 35,384]  ŽSR 140: Nové Zámky – Prievidza [Km 0,000]  ŽSR 150: Nové Zámky – Zvolen os. st. [Km 0,000]  ŽSR 151: Nové Zámky – Zlaté Moravce [Km 0,000]
Koľaje v objekte:	Dopravné: 32   Manipulačné: 7   Odstavné: 16   Ostatné: 10
Rozchod:	1 435 mm
Elektrifikácia:	25 kV 50 Hz
Služby:	Autobusová zastávka, Informačná kancelária, Predaj cestovných lístkov, Predaj medzinárodných cestovných lístkov, Reštaurácia, občerstvenie, Sociálne zariadenia,

Železničná stanica Nové Zámky leží na elektrifikovanej (25kV 50Hz) trati ŽSR č. 130 Bratislava – Štúrovo. Odbočujú z nej trate č. 135 do Komárna, č. 150 do Zvolena a č. 140 do Prievidze.

Železničná stanica Nové Zámky – Umiestnenie a určenie

Železničná stanica Nové Zámky leží v km 145,385 dvojkoľajnej elektrifikovanej trate Szob MÁV – Bratislava hlavná stanica, v km 35,424 jednokoľajnej elektrifikovanej trate Komárno – Nové Zámky, v km 0,000 jednokoľajnej trate Nitrianske Pravno – Nové Zámky, ktorá je v úseku Šurany – Nové Zámky elektrifikovaná. Všetky uvedené trate majú rozchod 1435 mm.

Železničná stanica Nové Zámky je stanicou:

• a.) odbočnou pre jednokoľajnú trať Nitrianske Pravno – Nové Zámky odbočnou pre jednokoľajnú trať Komárno – Nové Zámky
• b.) dispozičnou pre trať :

1. Nové Zámky – Komárno
2. Nové Zámky – Bratislava Vajnory
3. Nové Zámky – Bratislava hlavná stanica ( len pre osobnú dopravu )
4. Nové Zámky – Štúrovo
5. Nové Zámky – Levice
6. Nové Zámky – Zlaté Moravce
7. Nové Zámky – Lužianky

• c.) zmiešanou podľa povahy práce
• d.) zriaďovacou po stránke prevádzkovej práce

Železničná stanica Nové Zámky má pridelené štyri nesamostatné stanice: 1. NŽST Bajč 2. NŽST Dvory nad Žitavou 3. NŽST Palárikovo 4. NŽST Pribeta

Železničná stanica Nové Zámky – Rozčlenenie

Koľajisko stanice s príslušnými zariadeniami je rozdelené na:

• osobné koľajisko so štyrmi krytými ostrovnými nástupišťami, koľaje číslo 1, 2, 3, 5, 6, 8, 10, obchádzková koľaj číslo 12 a manipulačná koľaj číslo 7.
• Hranicou medzi osobným koľajiskom a odstavným koľajiskom je námedzník výhybky 12b. Hranicou medzi osobným koľajiskom a nákladovým obvodom je výkoľajka Vk 11 na koľaji číslo 301. Hranicou medzi osobným koľajiskom a zriaďovacím koľajiskom je námedzník výhybky číslo 24.
• zriaďovacie koľajisko tvoria vchodové koľaje číslo 401 – 406, smerové koľaje číslo 501 – 509, manipulačné koľaje číslo 510 – 601. ( Koľaje 602 a 603 nepatria ŽSR. )
• odstavné koľajisko pre osobné vozne tvoria koľaje číslo 201 – 208. ( čistiaca koľaj 205a nepatrí ŽSR.) číslovanie koľají a výhybiek je rozlíšené sériou 200. nákladový obvod tvoria koľaje 301 – 307 a 304a. číslovanie koľají a výhybiek séria 300.
• opravovňa trakčného vedenia sa nachádza v pokračovaní koľaje 301a, je ohraničená začiatkom výhybky číslo 319. číslovanie koľají je rozlíšené sériou 800 a výhybiek sériou 70.

Koľajisko, ktoré nepatrí ŽSR:

• rušňové depo je ohraničené námedzníkom výhybky 206 na odstavnom koľajisku a námedzníkom výhybky číslo 5 na štúrovskom zhlaví a námedzníkom výhybky číslo 135 na bratislavskom zhlaví. Číslovanie koľají a výhybiek je rozlíšené sériou 100.

Styk dráh

V stanici odbočujú vlečky:

• Vlečka REAL – H.M. spol s r. o. Komárno je v pokračovaní koľaje 401d a je ohraničená výkoľajkami RVk 2 a RVk 1. Ďalej koľaj 701 na odstavovanie vozňov určených na vlečku.
• Vlečka OZÓN odbočuje v km 33,929 trate Komárno – Nové Zámky výhybkovou spojkou 1XA / T1 s odvratnou slepou koľajou. Vlečka je v súčasnosti uzavretá – nie je v prevádzke.
• Vlečka NOVOFRUCT spol. s r.o. Nové Zámky odbočuje v km 34,123 trate Komárno – Nové Zámky výhybkovou spojkou 1 / E1 s odvratnou slepou koľajou. Vlečka je v súčasnosti uzavretá – nie je v prevádzke.

Hlásnice (hradlá), odbočky, nákladiská, závorárske stanovištia a zastávky až k susedným staniciam

Zastávka ĽUDOVÍTOV leží v km 139,092 medzi stanicami Palárikovo – Nové Zámky. Vyvýšené nástupištia majú dĺžku 180 m. Osvetlenie nástupíšť je elektrické. Je riadené automaticky spínačom cez fotobunku. Zastávka je neobsadená. Je vybavená krytým prístreškom pri prvej traťovej koľaji.

Nastupištia

Pre nastupovanie vystupovanie cestujúcich slúžia štyri kryté vyvýšené nástupištia. Príchod na nastupištia a odchod z nástupíšť je podchodom, ktorý je spojený s vestibulom.

• Nástupište číslo 1 vedľa koľaje číslo 5 je jednostranné, dĺžka 280 m.
• Nástupište číslo 2 je medzi koľajami 1 a 3, dĺžka 350 m.
• Nástupište číslo 3 je medzi koľajami  2 a 6, dĺžka 370 m.
• Nástupište číslo 4 je medzi koľajami 8 a 10, dĺžka 235 m.

Na všetky koľaje s nástupišťami je možné uskutočňovať vchody a odchody vlakov na a zo všetkých smerov. Na každom nástupišti je výťah ( v súčasnosti mimo prevádzky ). Úrovňové prechody sú vybudované na oboch koncoch nástupíšť.

Zabezpečovacie zariadenie v stanici

Železničná stanica Nové Zámky je vybavená zabezpečovacím zariadením 3.kategórie, t.j. reléovým zabezpečovacím zariadením s cestovým systémom. Posunové jazdné cesty v obvode zriaďovacieho koľajiska je možné stavať z pomocných stavadiel Pst.1, Pst.2, Pst. 3.

Zabezpečovacie zariadenie v priľahlých medzistaničných úsekoch

Jednotlivé medzistaničné úseky sú vybavené traťovým zabezpečovacím zariadením:

• Železničná stanica Nové Zámky – Dvory nad Žitavou TZZ 3. kategórie – obojsmerný traťový súhlas s kontrolou voľnosti traťovej koľaje. Protismerné jazdy sa zabezpečujú obsluhou traťového súhlasu
• Železničná stanica Nové Zámky – Palárikovo TZZ 3. kategórie – univerzálny automatický blok s úplnou blokovou podmienkou, ktorý umožňuje riadenie vlakov obojsmerne v traťových oddieloch pomocou traťových súhlasov.
• Železničná stanica Nové Zámky – Výhybňa Bánov TZZ 2. kategórie – reléový poloautomatický blok doplnený kontrolou voľnosti koľaje. Jazdy vlakov sú zabezpeované obojsmerne pomocou traťových súhlasov.
• Železničná stanica Nové Zámky – Baj TZZ 2. kategórie – reléový poloautomatický blok doplnený kontrolou voľnosti koľaje. Jazdy vlakov sú zabezpečované obojsmerne pomocou traťových súhlasov.

Zariadenia v prepravnej prevádzke

Rampy

Pre vykládku a nakládku vozňových zásielok slúži krytá bočná rampa s rozmermi 10 x 50 m a otvorená bočná rampa s rozmermi 10 x 40 m pri 303. koľaji. Pri 304. koľaji je rampa čelná a bočná s rozmermi 10 x 18 m. Prístup k rampám je z cestnej komunikácie nákladového obvodu.

Koľajová váha

Na 301. koľaji je staticko – dynamická koľajová váha typu VENUS – WMV8 s dĺžkami mostov 5 m a 9 m.

Manipulačné priestory

Manipulačné priestory sú vymedzené pozdĺž všeobecných nakládkových a vykladkových koľají 305, 306, 304a (Výpalisko 1) a 307 (Výpalisko 2), ktoré sú bez trakčného vedenia. Bezpečne možno vykonávať vykládku a nakládku mechanizmami na koľajách 304, 305, 306 a 307. Mechanizovaná manipulácia je zakázaná na koľaji 304a, pretože nad koľajou vedie napájacie lano trakčného vedenia.

Koľaje

• 303. koľaj – sladištná, slúži na obsluhu skladiska tovaru, je dlhá 421 m. Je priľahlá k bočnej rampe. Užitožná dĺžka rampy pre nakládku a vykládku tovaru je 100 m. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom.
• 304. koľaj – slúži na manipuláciu s vozňami pre nakládku a vykládku obilia, je dlhá 258 m. Je priľahlá k bočnej a čelnej rampe. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom
• 305. koľaj – slúži na nakládku a vykládku vozňových záslielok, je dlhá 350 m. Je bez  trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom.
• 306. koľaj – slúži na nakládku a vykládku vozňových záslielok, je dlhá 340 m. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom.
• Koľaje 303 – 306 sú zapojené do predĺženej koľaje 301d1 smerujúcej na Výpalisko.
• 307. koľaj – (Výpalisko 2) slúži na nakládku a vykládku vozňových zásielok sypkých substrátov, je dlhá 340 m. Je bez trakčného vedenia a je ukončená zarážadlom.
• 304a koľaj – (Výpalisko 1) slúži na nakládku a vykládku len takých zásielok, ktoré sú v krytých vozňoch a vykladajú sa ručne, nakoľko nad touto koľajou vedie napájacie lano trakčného vedenia pre trať Nové Zámky – Komárno, je dlhá 250 m. Je bez trakčného vedenia aje ukončená  zarážadlom.
• Koľaje 307 a 304a sú zapojené do predĺženej koľaje 305a.

Na prekládku vozňových zásielok sú určené koľaje:

• špice koľjí 305 a 306 pre všetky vozne radu U a O.
• koľaje 302, 303 a 304 pre všetky vozne rady G

Obrysnica

• Je umiestnená nad kolajou 304.

Žeriavy

• Na 305. koľaji je vybudovaný portálový žeriav s únosnosťou 22 000 Kg. V súčasnosti sa neprevádzkuje.

 

Zdroj: rail.sk, vlaky.net

---

Železničná stanica Nové Zámky

Nové Zámky v historickom, súčasnom FOTO a VIDEO zobrazení. Nové Zámky Fotoalbum

Nové Zámky Fotoalbum, mesto Nové Zámky v historickom, súčasnom Foto a Video zobrazení. Nové Zámky Fotoalbum je pre nadšencov histórie Nových Zámkov.

Našu stránku a dianie na nej môžete sledovat na Sociálnej Sieti

Našu stránku a dianie na nej môžete sledovat na Facebooku i na Google+

Naša webová stránka Nové Zámky Fotoalbum, je pre obyvateľov Nových Zámkov a nadšencov histórie Nových Zámkov. Stránka Nové Zámky Fotoalbum je Informatívneho charakteru, jej obsah sa snaží priblížiť obyvateľom, ale aj potencionálnym turistom mesta Nové Zámky jej históriu, aby mohli bližšie spoznať jej farebnosť a rôznorodosť. Stránka slúži k vzdelávaniu a rozšíreniu si svojich znalostí o histórii mesta Nové Zámky. Najdete u nás veĺké množstvo zaujímavostí o našom meste, jeho históriu, a veľké množstvo FOTO a VIDEO materiálu, ďalej zaujímavé miesta v našom meste i velké množstvo informácií o Osobnostiach našeho mesta, ktoré sa pričinili o jeho zviditeľnenie vo svete.